Storia dell'acquascoot

Inauguriamo questa nuova rubrica dedicata al mezzo di trasporto più utilizzato dai sub (nel bene e nel male) con un’introduzione sull’ acquascooter . Seguiranno altri articoli tecnici con trucchi e consigli per le migliorie da apportare per non rimanere mai “a pinne”. Gli articoli saranno a cura di Fabio Schiavo , profondo conoscitore (e modificatore) del sistema acquascooter.

INTRODUZIONE E STORIA DELL’ACQUASCOOTER

Erano i primi anni 60, quando un tedesco dell’est per sfuggire dall’oppressione del regime, realizzò il primo progetto di Aquascooter con cui riuscì a coronare il proprio sogno, la libertà in Danimarca raggiunta via mare.

Lo stesso progetto fu acquistato dall’azienda tedesca JLO nei primi anni 70 e ne cominciò la produzione del modello JLO 360. Le difficoltà per renderlo ermetico e il sistema per l’avviamento non furono semplici da risolvere, in particolar modo il carburatore, componente che ai tempi presentava anomalie già per motori “terrestri”. Non si persero d’animo e “intubando” un Bing a vaschetta, ottennero una discreta riuscita nel rendimento e affidabilità.

Circa 3000 modelli furono prodotti e venduti (io posseggo il 1023 e 1043), sino a quando la Arkos comprò il brevetto e ne cominciò una vera commercializzazione a livello internazionale. I modelli che produsse furono il 400, il 450 , il 500 e l’ultima sua versione 600. L’unica cosa che sino ad oggi non è mai stata cambiata, è la sua forma, dimensioni e peso. La particolarità dell’omologazione ottenuta, fu la EPA (federazione europea che raggruppa parte delle organizzazioni di genitori) e l’obbligata CEE. Omologazione che lo conferma giocattolo sicuro per le protezioni alle parti meccaniche e il bassissimo contenuto tossico. Viene anche escluso dalla categoria fuoribordo o natante, sino a che lo stesso non venga utilizzato come mezzo di propulsione per spingere un battello di qualsiasi lunghezza, anche una semplice canoa.

L’Arkos nei suoi anni di sviluppo, cambia la marca del carburatore Bing in Tillotson poi in Walbro, sostituisce l’accensione a punte platinate con una centralina elettronica stessa marca Ducati, ma resta irrisolto un difetto di lubrificazione al gruppo termico.

Infatti a causa delle sue dilatazioni, c’è un punto specifico e precisamente sotto il travaso dx, che non potendo espandersi uniformemente, serra il pistone rigandolo per scarsa lubrificazione. Inoltre, il funzionamento di questo motore, soggetto a notevoli sbalzi di temperature e a contatto sopratutto con l’acqua del mare, lo rendono poco affidabile. Prova ne è che costringe a una ricerca continua della carburazione ottimale da parte dell’utilizzatore, fuori il range delle temperature d’esercizio di appena 4/6°. L’Arkos dopo circa un ventennio è costretta però a vendere e l’azienda Emiliana Comer , ne compra il brevetto. Continua così la storia dell’AS, con sviluppi, ulteriori modifiche tecniche ed elettroniche.

A metà degli anni 2000, vengono prodotti i primi modelli 650, che ancora oggi sono commercializzati con differenze tecniche. L’azienda, punta sulla risoluzione dei problemi di carburazione e lubrificazione, ma se nella prima riesce a migliorare, nella seconda peggiora notevolmente. Viene migliorata la centralina nella sua ermeticità con la nuova prodotta dall’azienda Selettra e lasciato invariato tutto il resto.

Nell’anno 2010, comincia lo studio di un nuovo modello, il Magnum . Viene aumentata la cilindrata di 1, 5 cc e la forma dell’albero motore diventa da mannaia a massa circolare. Questo è seguito attentamente dagli apneisti, perchè da una 15ina d’anni a questa parte, i sub ne scoprono l’uso per gli spostamenti su notevoli distanze o percorrenze su tratti di mare con correnti sfavorevoli. Spostamenti che con un semplice gps, agevolano la ricerca di secche o tratti distanti dal punto di immersione.

Escludendo categoricamente l’etica e la sportività di chi ne fa uso a mò di trainetta (che viene praticata anche con altri mezzi nautici, vedi tender, gommoni, ecc), considero l’aquascooter un ottimo “compagno” di pesca. Negli anni, ci si scambia informazioni mirate alle migliorie sfruttando la rete web, forum, blog e quant’altro. Vengono a galla tutti i punti deboli di questo motore e contemporaneamente se ne rendono note le migliorie “fai da te”, con ottime soluzioni.

Quello che cerco di divulgare tramite web, è la prevenzione.

Le case costruttrici propongono una revisione periodica ogni 140/180 ore d’utilizzo o due anni, ma a mio parere sono troppe. Purtroppo, ci sono dei particolari che devono essere tenuti sotto controllo spesso, tipo la calotta avviamento, gabbia rulli testa di biella e membrane carburatore, ecc. Della calotta, le vibrazioni creano delle lesioni interne che provocano infiltrazione d’acqua danneggiando la centralina, la gabbia rulli di alcune serie rompe dopo poche ore d’utilizzo mettendo fuori uso il gruppo termico, la carburazione perde sempre più facilmente la regolazione ottimale, ecc.

Ed è proprio il Magnum che nasce per le continue lamentele di inaffidabilità rivolte all’azienda. Personalmente, posso dire con orgoglio che tutte e dico tutte le mie modifiche consigliate agli utenti, me le sono ritrovate di serie in questo modello. Ne avevo anche parlato con il tecnico progettista a fine anno 2009, ottenendo conferma sulla loro applicazione imminente.

Verificati i collaudi del Magnum e l’avvento della nichelatura del cilindro anziché la cromatura, anche il punto debole della lubrificazione viene risolto in buona parte. Nasce quindi la produzione in serie del Supermagnum . Questo modello rispetto al 650 mantiene esattamente la stessa immagine e colorazione, ma al suo interno il cuore del motore cambia, cilindro pistone ed albero motore. Già collaudati, questi organi meccanici sono coloro che ne aumentano l’affidabilità e garantiscono la distribuzione di potenza sin dai bassi regimi.

Nel dettaglio le innovazione tecniche sono l’aumento della cilindrata con una corsa più lunga e diametro del pistone maggiore, e la riduzione del volume interno del carter pompa ottenuto dalla massa dell’albero circolare che ne aumenta le forze d’inerzia. L’aumento di potenza passa dai 2 CV del mitico Arkos ai 2, 5 CV dichiarati del Supermagnum. La velocità, stesso numero di giri motore, stesso rapporto di trasmissione o passo elica… invariata.

Il problema che si è dovuto affrontare in assoluto, è stato proprio il punto di dilatazione precedentemente citato, anche se il pistone della stessa marca Werkel, presenta delle caratteristiche differenti. I primi collaudi mirano a risolvere il problema con dei fori supplementari sul fianco del cilindro, ma nonostante vengono provate 4 soluzioni differenti, questi tentativi si concludono con esiti negativi. Personalmente, ho messo fuori uso dopo appena 1 ora di navigazione, 4 gruppi termici e 6 pistoni.

La soluzione la trovano aumentando la tolleranza tra il pistone/cilindro grazie alla nuova nichelatura della superficie dello stesso. Nei motori 2T con cilindri a canna cromata o nichelata, la tolleranza non deve essere superiore a 0, 05 mm, ma nello specifico e a queste bassissime temperature d’esercizio, l’azienda ha ritenuto opportuno portarla a ben 0, 09/0, 11 mm. Tale aumento di tolleranza, provoca non pochi problemi di perdita di potenza dovuta alla scarsa compressione, vedi l’ultimo modello 650, ma quantomeno si mettono in moto, navigano e non rigano il cilindro. Per questo nel Supermagnum viene aumentata la cilindrata, per sopperire proprio alla perdita di potenza.

Oggi troviamo in commercio il modello 650 consigliato per uso esclusivamente da divertimento e il Supermagnum per uso poco più spinto del gioco. Non possiamo mai dire per utilizzo professionale, non sono omologati per ciò e non lo possono essere se non proposto come natante. Questo comporterebbe l’obbligo dell’assicurazione e il rispetto di tutte le leggi a cui è sottoposta un’imbarcazione. Gli sviluppi comunque non si arrestano mai, domani non sapremo cosa ne potrebbe venire fuori, sia dalla stessa azienda che da utilizzatori esperti come me e altri.

Nei miei 12 anni di passione dedicata agli AS ho maturato parecchia esperienza, oggi agli amici sviluppo modifiche migliorative su prestazioni, affidabilità, optional, sistemi di scarico silenziati, snorkel maggiorati e tanto altro. Non voglio apparire minimamente presuntuoso o considerato il maestro dei miracoli degli AS, a volte ho sbagliato lasciando qualcuno a “pinne”, molti ma molti di più ne ho perfezionati e ancora meglio ne modificherò. La mia è una passione, per molte prove ho sviluppato l’attrezzatura specifica per i collaudi, per altre mi baso sulle mie conoscenze ed esperienza diretta, per altre consulto i miei grandi maestri della meccanica: preparatori di moto da competizione per campionati Mondiali, Europei ed Italiani.

Da buon perito meccanico, per la professione inerente che ho sempre svolto e i campi gare frequentati di motocross, enduro e velocità, mi sono trovato a coniugare la meccanica con la passione spudorata della pesca sub. Questo mi da delle soddisfazioni enormi sulla riuscita di ogni AS da me assemblato e del pesce pescato.