Il ponte sullo stretto di messina

Coordinate : 38°15′08″N 15°38′15″E  / 38.25222 , 15.6375

Il tratto di costa su cui costruire il ponte, unendo Sicilia e Calabria .

Il ponte sullo Stretto di Messina , per il quale sono già stati avviati i lavori preliminari, è stato concepito per unire la Sicilia con la Calabria , attraverso lo Stretto di Messina .

L'idea di collegare in modo stabile la Sicilia al continente ha origini immemorabili. I primi progetti risalgono all'epoca dei Romani che avevano pensato e, forse, realizzato un ponte su barche. Questa soluzione, quasi banale, avrebbe però impedito il transito delle navi nello stretto. Si dice, infatti, che essi fossero riusciti a far transitare le truppe su un ponte di barche e botti. Il tentativo è documentato da Plinio il Vecchio (251 a.C.) che narra della costruzione, voluta dal console Lucio Cecilio Metello, di un ponte fatto di barche e botti per trasbordare dalla Sicilia 140 elefanti catturati ai cartaginesi.

Nonostante i propositi di vari regnanti nel corso dei secoli le condizioni ambientali dello stretto, caratterizzate da fondali marini irregolari e molto profondi (oltre i 100 m), da tumultuose correnti marine e da forti venti, in una zona ad elevata sismicità, hanno fatto sì che la costruzione di un "ponte" sia sempre stata per l'ingegneria una sfida quasi impossibile. Nonostante le oggettive difficoltà numerosi ingegneri si sono cimentati, a partire dal XIX secolo ma, soprattutto, nella seconda metà del XX secolo, con questa sfida.

Nel 1866 l'allora Ministro dei Lavori Pubblici Jacini aveva incaricato l’ingegnere Alfredo Cottrau , tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto di ponte tra Calabria e Sicilia.

Più tardi, nel 1870 , era nata anche l'idea di allacciamento sottomarino di 22 km, proposta dall'ingegner Carlo Navone ; il progetto, che si ispirava a quello di Napoleone di una galleria sotto la Manica , prevedeva di entrare in galleria a Contesse e, scendendo a 150 metri, sottopassare Messina e Ganzirri attraversando lo stretto fino a Punta Pezzo e risalendo a Torre Cavallo .

Nel 1876 l'onorevole Giuseppe Zanardelli , convinto dell'opportunità di un'opera fissa tra le due coste, affermava: “ Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente ”, facendosi portavoce di un'opinione corrente e di autorevoli studi.

Un progetto di ponte sospeso, articolato in cinque campate fu studiato nel 1883 da un gruppo di ingegneri delle ferrovie, ma non se ne fece nulla.

Nel 1909 fu pubblicato uno studio geologico della zona [1] , ma si riparlò di galleria sottomarina solo nel 1921 , quando l'ingegner Emerico Vismara , al Congresso Geografico di Firenze , presentò uno studio di galleria sotto lo Stretto di Messina.

L’ultimo tentativo fu fatto nell'immediata vigilia dell'ultimo conflitto mondiale, ma le ricerche compiute troncarono ogni nuova speranza. Nel 1934 il generale del genio navale, Antonino Calabretta , presentò un progetto di ponte tra Punta Faro e Punta Pezzo ; l’anno successivo il comandante Filippo Corridoni suggerì invece la posa di un enorme tubo d’acciaio sottomarino per il transito ferroviario e veicolare. Ma neanche questi progetti ebbero seguito.

L’idea fu ripresa nel 1950 dall'ingegnere David B. Steinman , uno dei più qualificati progettisti di ponti sospesi , con un progetto di costruzione di un ponte che doveva scavalcare lo Stretto in tre balzi con due piloni, alti 220 metri sopra il livello dell'acqua e per 120 metri sotto il mare, con ascensori di controllo delle strutture dal basso sul fondo dello Stretto fino alla sommità. Il ponte, a luce centrale di 1.524 metri, con un originale sistema di irrigidimento per consentire il transito ferroviario, avrebbe rappresentato un record mondiale, in quanto le luci fino allora raggiunte erano i 1.275 metri del Golden Gate Bridge . Alto dal pelo dell'acqua 50 metri per consentire il passaggio di qualsiasi nave nello Stretto, lungo 2.988 metri e a due piani — nell'inferiore il doppio binario ferroviario e in quello superiore una strada di 7 metri e 30 di larghezza e due piste laterali — il ponte avrebbe avuto cavi, tesi tra i piloni, di un metro di diametro. La costruzione avrebbe richiesto il lavoro di 12 mila operai e una spesa intorno ai 100 miliardi. Si parlava di società americane disposte a finanziare l'opera e si offriva la garanzia del progettista, realizzatore del famoso ponte a San Francisco .

Basandosi su questo progetto, nel 1955 la Regione Siciliana commissionò alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano (Luigi Solaini, Roberto Cassinis) uno studio geofisico allo scopo di verificare la natura delle formazioni tanto sulle sponde che sul fondo dello Stretto. Il quesito posto era la determinazione dello spessore e delle caratteristiche meccaniche dei sedimenti e del basamento cristallino. La prospezione geofisica fu preceduta da un accurato rilievo geologico effettuato dal Servizio geologico d'Italia (E. Beneo). Malgrado le difficoltà rappresentate dalla complessa geologia e, nelle profonde acque dello Stretto, dalle fortissime correnti, e considerando anche i limiti delle tecnologie allora disponibili, i risultati ipotizzarono che le proprietà meccaniche tanto dei sedimenti che della roccia cristallina risultano modeste fino a parecchie centinaia di metri sotto il piano di campagna e sotto il fondo dello Stretto [ senza fonte ] . Ancora nel 1957 l’architetto Armando Brasini aveva proposto ancora un ponte a più campate sospese su piloni emergenti da isole artificiali, ma l’idea non ha ottenuto il plauso della neonata repubblica. Solo nel 1961 sono stati effettuati due sondaggi meccanici di controllo sulle due sponde dello stretto, che avrebbero confermato le conclusioni della prospezione geofisica e condotto ad abbandonare il progetto del ponte [ senza fonte ] .

Nel 1968 , venne emanata la legge 384 che conferiva all' ANAS , alle Ferrovie dello Stato , e al CNR l'incarico di acquisire ulteriori elementi di giudizio circa la fattibilità dell'impresa. L'anno successivo il Ministero dei Lavori Pubblici con D.M. 134 bandì un "Concorso internazionale di idee" per un progetto di attraversamento stabile stradale e ferroviario dello Stretto. Furono presentati 143 progetti dei quali 125 elaborati da gruppi composti da progettisti prevalentemente italiani, 8 progetti americani, 3 inglesi, 3 francesi, 1 tedesco, 1 svedese, 1 argentino e 1 somalo. Tra i concorrenti non mancavano i più qualificati Studi e Società di progettazione di ponti del mondo. Il bando prevedeva la necessità del transito di due binari ferroviari e sei corsie autostradali applicando le normative dell'epoca (circ. 384 del Min. LL.PP. e circ. delle FF.SS.). Per gli studi preliminari furono stanziati 3 miliardi e 200 milioni di lire. La Commissione giudicatrice fu nominata congiuntamente dal Ministro dei Lavori Pubblici e presidente dell' ANAS e dal Ministro del Tesoro [2] . Essa fu presieduta dall'allora Direttore Generale dell'ANAS Ing. Ennio Chiatante, con il Direttore Generale delle Ferrovie dello Stato , Ing. Ruben Fienga e composta da 22 membri, tra cui tre esperti stranieri di fama internazionale. Questi i membri della Commissione giudicatrice: Ing. Luigi Miglietta, Direttore del Servizio lavori e costruzioni delle Ferrovie dello Stato; Ing. Vincenzo di Gioia, Presidente 6° sez. Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; Prof. Bruno Accordi, esperto in tettonica, designato dal CNR ; Prof. Enrico Medi , esperto in sismologia, designato da CNR; Prof. Carlo Morelli, esperto in oceanografia, designato dal CNR; Prof. Ing. Elio Giangreco , docente presso l' Università di Napoli ; Prof. Vittorio Mongiardini, docente presso l' Università di Roma ; Prof. Ing. Guido Oberti, docente presso il Politecnico di Torino ; Prof. Bruno Bottau, docente presso l' Università di Bologna ; Ing. Amedeo Balboni, geologo; Prof. Leo Ogniben, geotecnico; Prof. Ing. Riccardo Morandi , designato dall' Ordine degli Ingegneri , Arch. Giuseppe Caronia, designato dall' Ordine degli Architetti ; M. Lucien Carpentier, esperto - Francia ; Mr. Herbert Rothman, esperto - USA ; Prof. Ing. Atsushi Hirai, esperto, Giappone ; Dr. Agostino Chiofalo, Presidente Sezione Consiglio di Stato; Ing. Umberto Perinetti, Direttore Servizio Tecnico Centrale ANAS ; Prof. Luigi Piloni, Direttore Servizio Amministrativo ANAS; Ing. Corrado Ciolli, Ispettore generale tecnico ANAS, segretario. [3]

Furono assegnati 12 premi, 6 primi premi ex aequo di 15 milioni di lire e 6 secondi premi ex aequo di 3 milioni di lire. [4]

I vincitori dei 6 primi premi ex aequo furono (in ordine alfabetico):

• Grant Alan and Partners , Covell and Partners , Inbucon international; (Tunnel a mezz'acqua ancorato al fondo mediante cavi in acciaio). Questo progetto prenderà successivamente il nome di Ponte di Archimede . Tale struttura verrebbe costruita completamente immersa nell'acqua, ad una ventina di metri dalla superficie e sostenuta per la maggior parte dalla spinta di Archimede (da cui il nome). In questo caso la struttura potrebbe essere più snella, visto che le sollecitazioni sismiche di un eventuale terremoto sarebbero smorzate o eliminate (a seconda del tipo d'onda) dalla presenza del liquido intorno.
  Anche eventuali onde di maremoto , in mare aperto, hanno altezze modeste, e quindi non rappresenterebbero un problema. Discorso simile per le correnti: la loro intensità, per quanto elevata nello Stretto, sarebbe di ordini di grandezza inferiore alle sollecitazioni sopportabili dalla struttura;

Progetto del Gruppo Lambertini

• Gruppo Lambertini , costituito da: Ing. Enzo Beneo, Ing. Gianguido Borghese, Prof. Pietro Caloi, Prof. Ing. Giulio Ceradini , Prof. Ing. Fabrizio de Miranda , Amm. Luigi Di Paola, Ing. Guido Lambertini , Prof. Ing. Fritz Leonhardt , Prof. Ing. Carlo Lotti , Prof. Ing. Carlo Pandolfi; ( Ponte strallato con tre grandi luci (540 m + 1300 m + 540 m) più alcune campate di riva: il progetto risulterebbe particolarmente idoneo al traffico ferroviario in quanto meno deformabile di un analogo ponte sospeso e più facilmente costruibile);
• Gruppo Musmeci , costituito da: Ing. Sergio Musmeci ; Arch. Giuseppe Barbaliscia; Arch. Salvatore Dierna; Arch. Francesco Paolo D'Orsi Villani; Arch. Gabriella Esposito; Arch. Livio Quaroni; Arch. Ludovico Quaroni; Arch. Antonio Quistelli; Alvaro Rinaldi; (Ponte sospeso a luce unica di 3000 m con piloni alti 600 m e un originalissimo sistema spaziale di sospensione per irrigidire la struttura sia nel piano verticale, per consentire il traffico ferroviario, che in quello orizzontale per resistere alle spinte del vento ed evitare eccessive deformazioni con il rischio di deragliamento dei treni);
• Gruppo Ponte Messina S.p.A. ; (Ponte sospeso di tipo classico a tre campate su progetto di una società americana);
• Arch. Eugenio Montuori con la collaborazione degli Ingegneri Calini e Lionel Pavlo; (Ponte sospeso a quattro campate);
• Technital S.p.A. ; (Ponte sospeso a cinque campate).

Il gruppo dei vincitori del secondo premio ex aequo era composto da:

• Colleviastreme 384 ; (Ponte sospeso a tre campate);
• Costruzioni Umberto Girola S.p.A. ; (Galleria sotterranea);
• Gruppo Samonà , costituito da: Prof. Arch. Giuseppe Samonà ; Arch. Maria Angelini; Arch. Alessandro Orlandi; Prof. Arch. Alberto Samonà; Arch. Livia Toccafondi; Prof. Ing. Giulio Pizzetti; Ing. M. Alberto Chiorino; Ing. Luigi Masella; Arch. Rosalba Gentile; Ing. Giorgio Berriolo; Ing. Giorgio Spirito; (Ponte sospeso a quattro campate);
• Parson Brinckeroff, Quadre and Douglas ; (Tunnel incassato in diga sottomarina);
• Studio Nervi , costituito da: Prof. Ing. Pier Luigi Nervi ; Arch. Antonio Nervi; Ing. Mario Nervi; Arch. Vittorio Nervi; (Il progetto prevedeva una soluzione a campata unica impostando le pile a ridosso delle sponde dello Stretto su fondali molto bassi, riducendo così la luce a 2700 m. Inoltre il sistema di sospensione ad elementi inclinati era disposto su piani inclinati conferendo così una maggiore resistenza e rigidezza nei confronti delle spinte del vento trasversale rispetto ai ponti sospesi di tipo tradizionale);
• Zancle 80 ; (Ponte sospeso a tre campate).

Nonostante l’esito del concorso, si consolida attorno all’idea del collegamento stabile l’interesse di alcuni enti di ricerca: Iri , favorevole all’attraversamento aereo a campata unica (il ponte) e l’ Eni favorevole al progetto Archimede . Questa soluzione, che riprende l'idea di uno dei sei progetti vincitori del concorso del 1969 (Alan Grant), nel corso degli anni è stata più volte ripresentata come ipotesi molto più economica e di minore (praticamente nullo) impatto ambientale.

Il 17 dicembre del 1971 il governo Colombo approva la legge n. 1158 che autorizza la creazione di una società di diritto privato a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario. Nel 1979 il capo del governo Francesco Cossiga dà la sua benedizione.

Questo però si concretizzò solo dieci anni dopo, nel 1981 , con la costituzione della concessionaria Stretto di Messina S.p.A. a cui partecipavano finanziariamente l' ITALSTAT e l' IRI con il 51% e Ferrovie dello Stato , ANAS , Regione Siciliana e Regione Calabria in percentuali uguali del 12,25% ciascuno.

Da quel momento, la progettazione dell'opera, così come pure la sua futura realizzazione e l'esercizio, sono diventate di competenza della Stretto di Messina S.p.A. e quindi tale società iniziò ad affidare a propri dipendenti e/o a professionisti di fiducia l'incarico della progettazione e delle diverse consulenze specialistiche strettamente connesse senza dover bandire un nuovo concorso esterno (come quello del 1969).

Nel 1982 il Gruppo Lambertini , già vincitore ex aequo del concorso internazionale del 1969, presentò alla neonata società concessionaria, la Stretto di Messina S.p.A. , il proprio progetto di ponte strallato aggiornato che prevedeva soltanto due pile nel mare (eliminando le campate di riva). Il progetto aggiornato veniva incontro all'esigenza di offrire un più ampio varco per la navigazione avendo portato le tre grandi luci rispettivamente a 600 m - 1800 m - 600 m.

Nel 1982 il ministro per gli interventi straordinari nel Mezzogiorno, Claudio Signorile , annuncia la realizzazione di “qualcosa” “in tempi brevi”. Due anni più tardi si ripresenta agli italiani con una data precisa: «Il ponte si farà entro il ‘94».

Nel 1985 il presidente del consiglio Bettino Craxi dichiara che il ponte sarà presto fatto. La Stretto di Messina S.p.A. il 27 dicembre 1985 definì una convenzione con ANAS e FS .

Il 16 giugno 1986 viene presentato dalla Stretto di Messina S.p.A. un nuovo studio di fattibilità, con i progetti, i costi e l’affidabilità relativi a tre tipologie di soluzioni: in sotterraneo, in mare, in aria. Per quanto riguarda la tipologia ponte aereo furono studiate due soluzioni, una a luce unica di 3.300 m e a una due luci di 1.650 m. Non fu però analizzata la soluzione di ponte a tre campate. Limitatamente alle tre tipologie analizzate la soluzione aerea a luce unica era valutata come tecnicamente realizzabile ed economicamente conveniente. L'allora presidente dell' IRI Romano Prodi disse che il ponte era una priorità e che i lavori sarebbero stati ultimati nel 1996 .

Il Consiglio di Amministrazione delle FS il 19/2/1987 deliberò anch'esso in favore della soluzione del ponte sospeso a campata unica. Questo risultato generale sarà confermato poi da ulteriori pareri ottenuti entro la fine del decennio dalle FS , dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e dall' ANAS . In questo periodo tutti gli Enti competenti concordano che la soluzione dell'attraversamento dello Stretto dovrà essere di tipo aereo , ovvero di un sospeso a campata unica di 3300 m.

Nel 1990 il presidente del consiglio Giulio Andreotti nomina come successore del deputato Oscar Andò , Antonio Calarco , direttore della Gazzetta del Sud , che presiederà la società fino al 2002 .

Nel 1992 viene presentato il progetto preliminare definitivo, migliorato rispetto a quello del 1986 , comprendente le relazioni tecniche, previsioni di spesa, tempi di esecuzione, e la valutazione d'impatto ambientale . Durante il primo governo Berlusconi , il ministro dei trasporti Publio Fiori affronta con ottimismo e passione la travagliata storia del ponte, inconsapevole però della breve vita del governo.

ANAS e FS in seguito si esprimono nuovamente favorevolmente su tale progetto, che viene approvato nel 1997 dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

Nel 2003 è stato ulteriormente perfezionato il progetto preliminare , esito finale di oltre vent'anni di studi e di ricerche specifiche portate avanti dalla Stretto di Messina S.p.A., che sarà messo in gara per l'appalto.

Nell' ottobre 2005 , durante il governo Berlusconi, l'Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A., capeggiata da Impregilo S.p.A. vince la gara d'appalto come contraente generale per la costruzione del ponte con un'offerta di 3,88 miliardi di euro, anche se studi di settore valutano elevato l'impatto ambientale.

Il 4 novembre dello stesso anno, la Direzione investigativa antimafia mette a conoscenza il Parlamento che Cosa nostra tenta di interferire sulla realizzazione del ponte e che è stata avviata un'inchiesta. [5]

Il 27 marzo 2006 , Impregilo S.p.A. firma ufficialmente il contratto per la progettazione finale, realizzazione e gestione del viadotto. Si susseguono le firme delle altre ditte, però, con l'ascesa al potere di Romano Prodi il 10 aprile, pochi giorni dopo le firme, tutto si ferma nuovamente.

Nel 2007 il governo Prodi avrebbe deciso di ritirare l'appalto e annullare il contratto con la Impregilo, offrendosi volontario nel pagare una salatissima penale di oltre 500 milioni di euro, ma l'allora Ministro dei Trasporti Antonio Di Pietro , votando contro l'allora maggioranza e con l'opposizione di centrodestra ha impedito questa mossa e altresì di accorpare la Società Stretto di Messina all'ANAS, riducendo il numero dei suoi dipendenti. Con questa mossa, spiega il Ministro Di Pietro, si evita il pagamento delle penali, per la mancata esecuzione dei lavori, alle società appaltanti; penali che sarebbero pagate qualora la Società Stretto di Messina chiudesse prima della realizzazione del ponte. Viene inoltre evitata la perdita di decenni di studi e progetti e la risoluzione dei contratti d'appalto, tutt'ora invece ancora validi.

Nelle elezioni politiche del 2008 Silvio Berlusconi (succeduto ad aprile a Prodi) promette che riprenderà il progetto di costruzione del ponte.

A gennaio 2009 il Governo ha riconfermato il massimo impegno per realizzare quest'opera i cui lavori dovrebbero partire l'anno successivo, cioè nel 2010 , e concludersi dopo circa sei anni, nel 2016 (data ben lontana da quella proposta del 1994 ), cioè 4-5 anni prima del completamento dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T che dovrebbe avvenire dopo il 2020 , in cui il ponte è fondamentale insieme al Tunnel del Brennero (i cui lavori sono iniziati) ed alla rete AV/AC italiana ancora incompleta (rimangono da completare le linee Verona-Brennero nonché tutto l'asse ferroviario Salerno-Palermo i cui lavori da Salerno in giù non sono ancora iniziati). Il 2009 è anche l'anno in cui Impregilo riceverà l'ordine dal Governo e dall'ANAS ed RFI di avviare la progettazione esecutiva, per poi così iniziare gli espropri prima dei cantieri veri e propri, dunque inizio progettazione finale a gennaio 2010 o comunque entro i primi mesi dell'anno. I primi cantieri, relativi ai lavori propedeutici, sono stati avviati il 23 dicembre 2009 , come comunicato a metà ottobre dal ministro delle Infrastrutture e Trasporti Altero Matteoli . Le opere riguardano la deviazione dell'esistente tratta ferroviaria tirrenica in corrispondenza della località calabrese di Cannitello per risolvere le interferenze con il futuro cantiere della torre del ponte. Analoghi lavori propedeutici saranno intrapresi nei mesi successivi sulla costa siciliana. Lunedì 11 gennaio 2010 a Varapodio , in Calabria, è stato reso pubblico il progetto del ponte sullo Stretto di Messina [6] [7] ; al convegno, organizzato dal Comune di Varapodio, hanno partecipato il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, il Presidente dell’Anas e Amministratore delegato della Società Stretto di Messina, Pietro Ciucci , il Presidente della Società Stretto di Messina, Onorevole Giuseppe Zamberletti [8] . Durante il convegno, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, ha parlato della «peculiare valenza europea» del Ponte sullo Stretto, «essendo un importante tassello del Corridoio 1 Berlino-Palermo, già approvato dal Parlamento Europeo nel 2004» [9] [10] .

Lo Stretto di Messina è un braccio di mare a forma di imbuto che collega il mar Ionio a sud al Tirreno a nord. La larghezza dello stretto varia da un massimo di circa 16 km (all'altezza di Punta Pellaro in Calabria e Capo d'Alì in Sicilia ) fino a un minimo di circa 3 km (tra Torre Cavallo in Calabria e Capo Peloro in Sicilia). Una distanza simile separa Cannitello da Ganzirri; in quel punto, lo stretto ha un profondità di 72 m (mentre in altri punti si toccano anche i 2000 m).

Lo Stretto è caratterizzato da forti correnti. Queste correnti fanno dello Stretto un ecosistema molto peculiare, in cui trovano il proprio habitat specie animali e vegetali uniche per il Mediterraneo . Altrettanto peculiare è il movimento di masse aeree al di sopra dello Stretto, che rappresenta una rotta privilegiata seguita dalla maggior parte degli uccelli migratori . Secondo alcuni studi comunque, la costruzione del ponte non dovrebbe modificare il comportamento di questi animali.

Il progetto preliminare del 2002 porta la firma dell'ingegnere inglese William Brown , già progettista della Freeman Fox & Partners dal 1956 al 1985 , e fondatore della Brown Beech & Associati, un esperto di ponti sospesi che è stato fra i progettisti e consulenti dei due ponti sul Bosforo, di quelli sul Wye e sul Severn e del ponte sul Grande Belt . Una costruzione di tale arditezza e complessità, senza precedenti al mondo, richiedeva necessariamente analisi specialistiche sulle varie componenti della struttura. A tale scopo la Stretto di Messina S.p.A. incaricò, come consulenti, a più riprese, alcuni professori universitari italiani. In particolare, nel corso degli ultimi trent'anni, si occuparono dell'analisi di elementi specifici del progetto, sistema di sospensione, carpenterie metalliche, strutture d'impalcato etc. il Prof. Leo Finzi del Politecnico di Milano , il Prof. Fabio Brancaleoni dell' Università di Roma , il Prof. Stefano Caramelli dell' Università di Pisa e il Prof. Piero D'Asdia dell' Università di Trieste . La dinamica della struttura per quanto riguarda le azioni del vento fu investigata dal Prof. Giorgio Diana del Politecnico di Milano e il Prof. Luca Sanpaolesi dell' Università di Pisa si occupò delle verifiche "a fatica" e relative sperimentazioni. Lo studio del tipo di calcestruzzo da impiegare nella costruzione fu compiuto del Prof. Mario Collepardi dell' Università di Ancona . Della geotecnica si occuparono i Prof. Michele Jamiolkowski del Politecnico di Torino , fra l'altro uno dei principali artefici dell'intervento di stabilizzazione della Torre di Pisa , e il Prof. Ezio Faccioli del Politecnico di Milano . Gli studi geologici furono affidati al Prof. Enzo Boschi ( Università di Bologna ) e al Prof. Icilio Finetti dell' Università di Trieste . Le analisi sismiche furono di competenza del Prof. Alberto Castellani e del Prof. Giuseppe Grandori, entrambi del Politecnico di Milano . Fu richiesto inoltre uno studio sulle probabilità di rischio e sull'affidabilità del progetto al Prof. Daniele Veneziano del Massachusetts Institute of Technology . L'ultimo comitato scientifico che approvò definitivamente il progetto del 2002 fu quello presieduto dal Prof. Remo Calzona dell' Università di Roma . Oltre a questi professori si devono aggiungere molti altri tecnici. In totale si sono occupati della progettazione preliminare oltre 100 professori e ingegneri, 12 istituiti scientifici e universitari nazionali ed esteri, 39 Società ed Associazioni nazionali ed estere.

Dopo l'aggiudicazione della gara di appalto al Contraente Generale Eurolink la responsabilità della progettazione definitiva ed esecutiva è stata affidata ai seguenti soggetti dotati di notevole esperienza nel campo dei ponti sospesi:

• Cowi A/S (Danimarca)
• Buckland & Taylor Ltd. (Canada)
• Sund & Bælt A/S (Danimarca).

L'attività di controllo, di verifica della progettazione definitiva, esecutiva e della realizzazione (Project Management Consultant) è stata affidata alla società

• Parsons Transportation Group (U.S.A.), anch'essa esperta nel campo dei ponti sospesi.

Lo stretto visto da Messina, sullo sfondo la costa calabrese col pilone di Santa Trada

Sezione longitudinale del Ponte sullo Stretto di Messina

Il progetto attuale dell'opera è stato già appaltato per un costo di circa 3,88 miliardi di Euro. Esso prevede il collegamento stabile tra Cannitello in Calabria e Ganzirri in Sicilia mediante la realizzazione di un ponte sospeso con sei corsie di traffico stradale e due binari di traffico ferroviario di 3.666 m di lunghezza complessiva. [11]

La campata centrale del ponte prevista di 3.300 m e i due piloni alti 382,6 m (s.l.m.) posti sulle sponde superano il record mondiale attuale di altezza detenuto dal Viadotto di Millau in Francia con 341 metri. L'impalcato del ponte sarà sospeso a quattro cavi d' acciaio del diametro di 1,24 metri e della lunghezza di 5.300 metri. [12]

Lo schema statico del ponte sospeso è quello classico di tipo deformabile (senza travata irrigidente) con una catenaria fortemente ribassata (rapporto freccia-luce pari a 1/11). Un elemento di novità del progetto si può riscontrare nell'impalcato a tre cassoni (due sostengono le carreggiate stradali e uno sostiene i binari ferroviari), soluzione che offre la minima superficie esposta al vento e un coefficiente di portanza molto basso minimizzando così i rischi di flutter (sventolio). Per contro, secondo alcuni, questa tipologia di impalcato offre una rigidezza flessionale e torsionale pressoché nulla, rendendo l'impalcato molto deformabile sotto l'azione dei carichi mobili e del vento. Infatti gli spostamenti massimi previsti dal calcolo, sia verticali che orizzontali, sono dell'ordine di diversi metri con pendenze longitudinali massime circa pari al 2% e trasversali circa pari al 10%. [13]

Il progetto prevede che l'opera resista senza danni strutturali a sollecitazioni sismiche fino a magnitudo 7,1 (pari a quello del Terremoto di Messina del 1908) e a venti di 216 km/h [14] .

La capacità di smaltimento del traffico è stata calcolata in circa 6.000 - 9.000 automezzi all'ora e 200 treni al giorno. I lavori per la costruzione del ponte includono, ovviamente, la realizzazione di collegamenti con le esistenti strutture viarie e ferroviarie, ovvero l' Autostrada Salerno-Reggio Calabria , la Messina-Catania , la Messina-Palermo e la ferrovia ad Alta Capacità che dovrebbe collegare in futuro Napoli e Reggio C. con un prolungamento fino a Palermo .

L'opera, se realizzata secondo il progetto attuale, supererebbe di gran lunga tutti i record mondiali per i ponti sospesi, infatti il record attuale per la maggiore luce libera scavalcata spetta al ponte sospeso a tre luci giapponese di Akashi-Kaikyō . Esso è un ponte stradale a tre corsie per ogni senso di marcia; la sede ferroviaria, inizialmente prevista, fu abolita in fase di costruzione perché la lunga campata soffre di oscillazioni sotto la forza del vento trasversale e non c'è sicurezza sufficiente per i binari (problema del galloping): altezza di 283 m, lunghezza 3.911 m con una campata centrale di 1.991m (pari al 60,33% di quella prevista per il ponte di Messina). Il record mondiale attuale della maggiore luce libera scavalcata per un ponte stradale e ferroviario spetta invece al ponte sospeso cinese Tsing Ma Bridge , in Hong Kong, che scavalca una luce centrale di 1.377 metri (pari al 42% di quella prevista per il ponte di Messina), con piloni alti 206 metri. Esso è il settimo ponte sospeso per luce libera del mondo ma è il primo capace di sopportare sei corsie di traffico stradale e due binari di traffico ferroviario.

La campata record del ponte italiano supererebbe quindi del 65,74% la più lunga luce, solo stradale, mai realizzata finora, mentre rispetto al più grande ponte stradale e ferroviario fino ad ora realizzato essa comporterebbe un "salto tecnico" più che doppio.

Nell' ottobre 2005 l' Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A. ha vinto l'appalto di contraente generale per la realizzazione dell'opera. Essa è formata da Impregilo S.p.A. (45%), Sacyr S.A. (18.70%), Società Italiana per Condotte d’Acqua S.p.A. (15%), Cooperativa Muratori&Cementisti (13%), Ishikawajima – Harima Heavy Industries CO Ltd (6.3%), Consorzio Stabile A.C.I. S.C.p.A. (2%) [15] [16] [17] . L'Eurolink ha battuto la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi . L'offerta finale è risultata essere pari a 3,88 miliardi di euro e prevede un tempo di realizzazione di 5 anni e 10 mesi. Il contratto di assegnazione è stato firmato il 27 marzo 2006 .

L'approvazione del progetto definitivo e di conseguenza del progetto esecutivo da parte del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) e della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. dovrà essere conclusa entro un tempo definito in dieci mesi dalla firma del contratto. Tecnicamente, quindi, fino all'estate del 2007 il governo e la Stretto di Messina S.p.A. avrebbero potuto ritirarsi dall'affare.

Il contratto prevede il diritto di recesso senza penali da parte della Stretto di Messina S.p.A. nel caso in cui il progetto definitivo o quello esecutivo risultassero sostanzialmente differenti rispetto all'offerta presentata. Nel caso in cui il governo, una volta iniziati i lavori ed aperti i cantieri volesse recedere, questo comporterebbe il pagamento di una penale del 10% sulla parte non ancora realizzata dell'opera, che comunque non potrà superare i 4/5 del valore del contratto, che è di 3,9 miliardi di euro. La penale massima quindi non potrà essere in ogni caso superiore ai 312 milioni di euro.